Elaborare una RS 250

In questa sezione i nostri consigli su come preparare e cosa modificare ad una Aprilia 250 stradale, tenendo sempre in conto l’affidabilità. Ogni centauro ha particolari esigenze, quindi la guida deve rimanere su linee generali ed universali.
Se poi vuoi spremere la moto per un uso pista è meglio che ti rivolgi ad un ottimo preparatore nella tua zona. Purtroppo a fare lavori non adeguati sono in molti.

TESTE
Quelle originali hanno la candela obliqua. Sfortunatamente è stata una scelta che effettuò la Suzuki per problemi di spazio e fu mantenuta dall’Aprilia, che non intervenì. La candela non perpendicolare fa avvenire una scintilla che non è fisicamente ottimale e le prestazioni non sono le migliori. Con questo non intendiamo dire che le teste originali siano da buttare: sono di buona fattura ma per un aumento di cavalli ed una migliore erogazione le teste a candela perpendicolare sono da considerare per forza di cose. Si dividono in:

  • Teste monoblocco a candela perpendicolare: formate da un pezzo unico di lega metallica. Relativamente economiche e già molto performanti. Per esempio la Fischer propone teste di qualità: vengono ottimizzate sia la banda di squish che la fase di accensione della miscela. Un prezzo indicativo è di 350/400 euro per la coppia.
  • Teste scomponibili a candela perpendicolare: composte da 2 calotte, una esterna ed una interna. Rispetto alle monoblocco vantano una dissipazione termica migliore, abbassando leggermente la temperatura di tutto il gruppo termico. Generalmente sono personalizzabili in fase di creazione contattando direttamente il produttore (ad esempio Veronesi) e spiegandogli le proprie esigenze. La coppia ha un prezzo medio di 450/500 euro.

PISTONI
Per un utilizzo di tipo stradale consigliamo i pistoni bifascia perchè i monofascia si spompano davvero troppo presto. Come durata su strada siamo sui 3.000 km per i mono contro i 15.000 dei bi. Il problema dei pistoni con una sola fascia è che appena questa si consuma quel tanto che basta, una parte dei gas passa dalla parte superiore a quella inferiore del carter pompa, facendo collassare la compressione e dunque la resa.
Il loro vantaggio consiste nell’avere una minore superficie d’attrito con il cilindro (1 fascia contro 2, anche meno spessa), quindi nel consumarlo un pò meno (in pratica non è così, poichè le 2 fasce finiscono col favorire la lubrificazione), oltre che avere prestazioni superiori: minor massa e minor attrito… finchè dura!
Dobbiamo sfatare il “mito dei monofascia”: da soli non bastano ad aumentare in modo decisivo le prestazioni della moto ed il gioco non vale la candela. Bisogna lavorare d’insieme. Dei buoni pistoni bifascia sono i Vertex modello “Replica”, il singolo costa poco più di 100 euro.

VALVOLE DI SCARICO
Il punto debole del VJ22 sono proprio le valvole di scarico, mal progettate. Obbiettivamente e senza girarci intorno: sono la prima cosa da controllare, da seguire e, possibilmente, da sostituire con un modello after-market migliore.
Fra le alternative che propone il mercato troviamo le valvole prodotte da Michelotto e da Fischer, con le prime che sono più economiche, ma valide. Inoltre, le Michelotto hanno la particolarità di essere composte da 2 pezzi anzichè 3, mantenendo ugualmente le tre fasi di funzionamento della valvola. Le Fischer sono costose (più di 600 euro per la coppia) ma molto ben studiate e realizzate: in alluminio, con trattamenti specifici che ne aumentano la resistenza e la scorrevolezza.

AIRBOX O CONO?
Consigliamo l’airbox con assoluta fermezza, data la sua ottima funzionalità e la stabilità che conferisce alla carburazione. I coni non portano benefici… se non a livello di sound.
Piuttosto è meglio concentrarsi sulla spugna filtro: scegli una porosità adeguata alle tue esigenze (generalmente medio-alta), oliala un pò e puliscila/cambiala periodicamente… questo si che è importante!

SCARICHI: ESPANSIONI E TERMINALI
Per l’RS 250 esistono diversi modelli di scarico, ma in Italia si è verificata una diffusione di solamente 4 marchi: Jim Lomas, Tyga, Jolly Moto e Arrow. Proprio per la mancanza di alternative saranno analizzati singolarmente. La premessa che ci preme fare è quella di dirti che sono tutti validi ed ogniuno è migliore degli altri in un campo specifico.

  • Jim Lomas: sono espansioni inglesi SBS (side by side: una per ciascun lato) realizzate in acciaio inossidabile, ciò gli regala una maggiore leggerezza (strano ma vero!) e sopratutto una durata praticamente illimitata, a differenza del lamierino dolce che va seguito costantemente, pena il deterioramento in tempi molto brevi. Veniamo alle prestazioni… entusiasmanti: potenza e coppia aumentate sia ai medi che agli alti regimi. Si adattano sia a motori preparati che a motori originali ed hanno due terminali piccoli ma particolari, in carbonio nero con il logo JL, secondo noi bellissimi. Il sound è quanto di meglio si possa desiderare, non temendo nemmeno le italiane Jolly Moto. Rifiniture e dettagli di alto livello. Consigliate a chi vuole una massima durata, prestazioni al top, sound micidiale, prezzo giusto… e strizza un occhio all’estetica. La carburazione va ingrassata: 280/290 oppure 290/300.
  • Tyga Performance: il punto di forza di questi scarichi SBS è il rapporto qualità/prezzo; sono realizzati sia in lamierino che in acciaio inox. Le prestazioni sono comparabili a quelle delle Jolly SP, tanto da rendere plausibile la teoria che le vedrebbe come copie di queste ultime, supportata anche da una forma quasi speculare. Adatte a coloro che vogliono durata (acciaio), prestazioni, sound, un ottimo rapporto qualità/prezzo. Con i modelli in lamierino la carburazione ideale è pressochè quella originale, con getti da 270/280, mentre con i modelli in acciaio è indicato ingrassarla aumentando i getti a 290/300.
  • Jolly Moto: prestigiosa ditta italiana che offre 3 tipi di espansioni, Standard, SP e CORSA.
    Jolly Standard: sono scarichi gemellari per chi usa la moto su strada con motore pressochè originale, garantendo un aumento di potenza e coppia massima, abbinato ad un allungo migliore. Infatti la potenza si sposta in alto. Per chi desidera un marchio italiano e vuole mantere la moto quanto più possibile originale. Ben realizzate, urlo garantito. È meglio smagrire la carburazione, usando getti da 260/270.
    Jolly SP: l’aumento della potenza e lo spostamento di coppia è ancora più evidente che nelle Standard. Si adattano bene sia a motori preparati che agli originali, pur svuotando in basso. Sono fornite di boccole da mettere agli spilli: in base alla lunghezza varia l’erogazione. Chi è legato al marchio e ama le SBS non può farne a meno. Carburazione speculare a quella con gli scarichi di serie.
    Jolly CORSA: per motori proprio tirati (Standard : SP = SP : CORSA …sintesi stretta!). Sebbene siano in lamierino (ha la tendenza a smagrire meno rispetto all’acciaio), la carburazione va ingrassata addirittura fino a 280/290 o 290/300. Certamente chi le compra sa cosa vuole e non ha sicuramente bisogno dei nostri consigli.
  • Arrow: appena usciti, ma a dire il vero fino al 2000, erano pessimi e non aveva alcun senso comprarli perchè la potenza diminuiva, molto banalmente. A partire dal nuovo millennio è stata introdotta nel mercato una nuova versione, che possiamo chiamare Challenge, arbitrariamente (chi ha avuto l’RS 125 ricorderà sicuramente…). Con le Challenge, identificabili dallo strano giro che fanno quando sono montate, l’erogazione è omogenea. Rubano qualcosina ai medi donandolo con gli interessi agli alti regimi. I silenziatori caratterisici di Arrow sono invariati: in kevlar con il logo giallo. Sono piuttosto grandi e coprenti ai bassi regimi, per questo sono idonei per chi abita in zone a rischio multe.

IMPIANTO FRENANTE
Già efficace da originale, l’impianto dell’RS lo puoi rendere più aggressivo comprando pastiglie freno, tipo le Brembo, con mescola adeguata al tuo utilizzo. La seconda cosa, di non secondaria importanza, consiste nel montare tubi in treccia aeronautici, che garantiscono una frenata sicura e immediata, eliminando il cosidetto “effetto polmone”.

KIT TRASMISSIONE
Se vuoi il massimo delle prestazioni chiudendo un occio sui costi di gestione, sostituisci tutta la trasmissione originale con una passo 520 (catena + corona + pignone). Avrai una minore dispersione di energia meccanica, riuscendo a scaricare a terra qualcosina in più. Di contro dura meno e richiede una manutenzione più assidua.

LAMELLE (del pacco lamellare)
Il comportamento ed il tipo delle lamelle condiziona pesantemente tutto l’arco di erogazione, basti pensare che si alzano e si abbassano anche 200 volte al secondo (@ 12.000 rpm). Lamelle rigide lavorano bene a regimi elevati, mentre quelle più flessibili privilegiano i regimi più bassi. Per la RS 250 le lamelle sono tutte dure, ma alcune lo sono di più e altre di meno: le originali sono già un buon compromesso. Controlla periodicamente il loro stato.