Pulizia e Sincronizzazione Carburatori, Carburazione

La pulizia periodica dei carburatori (vedi manutenzione periodica e invernale) è un altro pilastro di base per il mantenimento dell’RS 250. Prima di pulitrli bisogna smontarli, ecco come fare per ciascuno dei due: (1) allenta con un cacciavite a taglio la vite che stringe la fascetta sul collettore d’aspirazione; (2) rimuovetelo delicatamente e senza sforzare; (3) togli tutti i tubi che vincolano il carburatore al solenoide e il cavo proveniente dallo sdoppiatore. Per ricordarti il posizionamento dei cavi, è opportuno, almeno la priva volta, che ti prendi dei segni con pennarelli colorati o nastro adesivo. Ti consigliamo di stamparti lo schema sottostante ed averlo a portata di mano quando fai il lavoro.

Ora, con i carburatori su un tavolo, puoi procedere con l’apertura e la manutenzione vera e propria di questi ultimi. Come in precedenza, queste sono le operazioni da effettuare sul singolo carburatore, quindi sono tutte da fare due volte. La prima cosa da eseguire (1) è quella di togliere il coperchio: il Mikuni TM 34 SS ha due viti per la rimozione del coperchio (nulla di strano, ad esempio il Dellorto VHSB 34 LD dell’RS 125 ha un coperchio svitabile). Devi fare molta attenzione a non far saltare via la molla e sopratutto controlla il verso corretto di essa prima di smontarla (lo puoi capire dalla linguetta che ha in fondo). Con della benzina, prima di rimontarli, pulisci questi componenti. (2) Stacca il tubo della benzina e rimuovi il filtro-benzina che trovi posizionato al suo interno, puliscilo. (3) Adesso è il momento di smontare la vaschetta: è attaccata al carburatore per mezzo di 4 viti (durissime e spannabili, se puoi cambiale con delle brugole), svitale e puliscila con benzina e un pennellino, successivamente sparaci un pò d’aria col compressore (questo è da fare per lo più se priprendi la moto dopo lunga inattività… ma è saggio farlo anche dopo l’acquisto di una moto usata). (4) Rimuovi il getto del massimo (con una chiave da 6) ed il polverizzatore (chiave da 8): guardali attentamente e rimuovi qualsiasi tipo di minuscola sporcizia ed incrostazione. (5) La pulizia della sede della valvola a spillo e della valvola stessa: tra di loro niente sporcizia. Per procedere bisogna rimuovere il perno di tenuta dal lato libero, ossia dalla parte nella quale non c’è la testa di fermo. Tolti il galleggiante e questi piccoli componenti avrai a disposizione per la pulizia anche il condotto della valvola a spillo, oltre che una vaschetta più libera e facile da pulire. Prima di rimontare il tutto verifica la simmetria dei due pesi del galleggiante ed il suo funzionamento.

L’RS 250 è una moto bicilindrca che adotta 2 carburatori, quindi una perfetta sincronizzazione dei due elementi risulta vitale per il corretto funzionamento dei due cilindri. I cavi che raggiungono i carburatori partono tutti dallo sdoppiatore, necessariamente. Da esso, infatti, escono 3 cavi: uno per ciascun carburatore (il comando del gas che alza o abbassa la valvola piatta del Mikuni) più il cavo destinato alla pompa dell’olio. Il gioco dei cavi sdoppiatore-carburatore (in ingresso allo sdoppiatore) non deve eccedere il millimetro e deve essere il più possibile speculare per entrambi: si regola col registro che ha anche la funzione di fermare le guaine. Stessa cosa per l’ingresso al carburatore: speculare e omogeneo, pur senza superare il millimetro: lo regoli col registro sul coperchio, che funziona anche da fermo guaina. Per fare questi controlli basta che alzi le guaine e verifichi il gioco, ossia quanto spazio percorre il cavo prima che si cominci ad alzare la ghigliottina. Bene, hai sincronizzato i carburatori. Ora tocca alla pompa dell’olio, collocata sotto al pignone e stretta da due piccole viti. (1) Rimuovi il copri-pignone. (2) Ruota il gas fintanto che le ghigliottine interne ai cornetti di aspirazione non si allineano con il riferimento. (3) Controlla la posizione della puleggia della pompa dell’olio: deve corrispondere al suo riferimento. Se così non fosse devi concentrarti sul registro uscente dallo sdoppiatore ed il cui cavo arriva fino alla puleggia.

Carburare ad hoc una moto è un’impresa ardua che richiede tempo e sopratutto esperienza. Essa dipende da una moltitudine di parametri, come: scarichi montati, meteo, altitudine, spugna filtro… proprio per questo non è facile considerare tutte queste condizioni e si va a esperienza. In linea di massima la carburazione è magra, giusta o grassa. Per definirle con questi nomi bisogna calcolare il rapporto miscela / aria che entra nei cilindri. Se la carburazione è grassa entra troppa miscela e poca aria, rendendo difficile la propagazione della reazione in tutta la camera di combustione. Parte della miscela rimane incombusta e può bagnare la candela (essa assume un colore scurissimo: marrone tendente al nero) e ingolfare la moto. Però non mette a rischio il motore, lubrificandolo a meraviglia. La carburazione giusta consiste nell’avere il giusto rapporto di miscela e aria. Si siconosce facilmente dalla candela color nocciola. L’unico pericolo è la carburazione magra: se lo è prima o dopo grippi (più prima che dopo). Il colore della candela si schiarisce rispetto a prima, diventando gialla o addirittura grigia. Se la moto non ha una carburazione giusta il rendimento cala (la perfezione non esiste: quando diciamo giusta intendiamo un pelo più grassa di quella ideale in determinate condizioni, che variano ogni istante). In questa guida ti diamo delle indicazioni sulla moto e su come iniziare a muovere i primi passi nel campo della carburazione. In sostanza le variabili in gioco sono 4 e da originale la moto usciva di fabbrica così:

  • Cilindro a Sinistra: (1) getto del massimo 270, (2) getto del minimo 27.5, (3) power jet 55, (4) spillo conico 6GH8-55-3
  • Cilindro a Destra: getto del massimo 280, getto del minimo 27.5, power jet 35, spillo conico 6GH8-55-3

Puoi iniziare a smontare lo spillo conico (con la solita attenzione alla molla ed al suo posizionamento): lo spillo varia la progressione del motore, controllando l’afflusso di miscela proveniente dal getto del massimo.
– Alzando la tacca sulla quale posizioni il sieger, la miscela smagrisce perchè lo spillo scende ed ostruisce di più, facendo passare meno miscela.
– Abbassando la tacca succede l’esatto contrario: ingrassi la miscela. Solitamente la posizione del sieger è sulla seconda o terza tacca partendo dal basso.
Per cambiare il getto del massimo smonta la vaschetta (svitando le 4 viti); prendi una chiave da 6 e svitalo con attenzione. Aumentando il suo diametro, ad esempio da 270 a 280, la carburazione ingrassa, poichè passa più miscela dal suo foro. Vice versa se lo diminuisci. La misura è visibile già a getto montato.

In tutte le guide: per rimontare basta rieseguire i punti partendo dall’ultimo