Storia Aprilia RS 250

La casa di Noale era l’unica a competere con i giapponesi e batterli. Questo era un dato di fatto già dai primissimi anni novanta, e lo è rimasto fino alla fine del due tempi nel motomondiale prototipi. Dunque… perchè non allargare la competizione anche alle moto stradali? Detto fatto: nei mesi iniziali del 1995, le strade italiane cominciarono ad essere percorse dalle primissime RS 250.

In quel periodo si potevano osservare alcuni appassionati storcere il naso: il motore non era di casa Aprilia, ma di una fra quelle battute nel mondiale, la Suzuki. I tecnici del Reparto Corse tentarono di rendere affidabile ed adatto alla strada il propulsore, sviluppato in collaborazione con Rotax, che correva nel campionato del mondo. Ai tempi contava già su 100 e più cavalli a quasi 13.000 giri, anche grazie all’ammissione a disco rotante, soluzione quasi improponibile su strada. Nemmeno i carburatori erano piccini: due Mikuni da 41 mm che avrebbero potuto rendere ancora più felici i benzinai di mezzo mondo.

Così venne attuata la scelta di adottare il Suzuki VJ22, modificarlo e crearci sopra la moto. La carenatura venne ispirata dalla RSV 250, solo il codone fu profondamente rivisto nella forma, diventata meno tondeggiante. Il famoso Reparto Corse progettò anche il telaio, un doppiotrave in alluminio. Per le ruote si scelsero i cerchi da 17 pollici, sia all’anteriore che al posteriore. La forcella era da 40 millimetri ed il forcellone era un monoblocco di forma curva che consentiva di scaricare facilmente a terra tutti i cavalli e lasciava un discreto spazio alle due espansioni. Anche l’impianto frenante era al top: all’anteriore due dischi flottanti di 298 millimetri di diametro, al posteriore un singolo da 200 millimetri; le pinze erano con 4 pistoncini. Già dal principio la duemmezzo dimostrava una buona affidabilità e venne addirittura compiuto un test da Noale alla Sicilia e ritorno, le moto erano tre e nessuna di esse ebbe particolari problemi.

La mitica Reggiani replica del 1994!!

La prima versione assoluta è stata la Reggiani Replica (pre serie), del 1994: carene laterali, portanumero simbolico sul codino e sul cupolo di un arancione tendente al rosso; serbatoio, codone e parafango anteriore color violetto; cupolo grigio.

Nel 1995 venne commercializzata la celebre “Chesterfield”, replica della moto con cui Max Biaggi vinse tre titoli: la caratteristica saliente erano gli adesivi del marchio Chesterfield stampati sulle carene, queste ultime nere lucide.

Il 1996 fu l’anno dei piccoli aggiornamenti a livello di elettronica: la centralina venne modificata, migliorando di un pelo l’erogazione. Vennero inoltre messe in vendita due nuove versioni: quella depotenziata a 34 cavalli e la versione Trofeo dedicata solo alla pista, aveva le carene in vtr, era alleggerita di 11 chilogrammi ed equipaggiata con ciclistica Ohlins. La versione stradale era grigia ma nuovamente Biaggi Replica.

Nel 1997 non vi furono aggiornamenti, solo dettagli a livello di grafiche: la versione grigia adottava il numero 250 sulle carene laterali, quella nera il grande adesivo “racing”.

La versione "gialla" del 2000

Il 1998 è l’anno del grande cambiamento, sopratutto estetico ma anche ciclistico: Il codone fu completamente stravolto, rendendolo speculare a quello della RS 250 GP del 1996 cavalcata da Biaggi.

  • Tutta la carenatura diventò più “bombata” all’inseguimento dell’aereodinamicità, recuperando la forma delle GP che si era dimostrata e si dimostrerà vincente, oltre che perfetta esteticamente. Un particolare saliente è la presa d’aria collocata a destra, che aiuta l’airbox a pescare l’aria.
  • Il serbatoio diventò più stretto a livello delle ginocchia ed affusolato, guadagnando ergonomicità e capienza: si passò da 16.5 litri a 19.5 litri. Il tappo-olio venne posizionato tra la carena ed il telaio, ma si rese necessaria una brugola per la sua rimozione.
  • La strumentazione, in vecchio stile, era fin ora ben leggibile e funzionale, condivisa con la sorellina da 125 cc. Ciononostante venne cambiata e adottata quella della RSV 1000, dotata di due display al cui centro si trovava un grande contagiri analogico semplicemente magnifico. Strumentazione fornita del led di cambiata, la cui accesione fu programmabile a qualsiasi regime.
  • Posteriormente venne rimpiazzato solo il mono, che diventò variabile in lunghezza.
  • Anteriormente: la forcella da 40 mm cedette il passo alla 41 mm Marzocchi multiregolabile; il cerchio aumentò il proprio canale da 3.00 pollici a 3.50 pollici e la gomma si adattò al cambiamento, passando da 110/70 a 120/60.

La moto venne presentata ufficialmente a Jerez, venendo cavalcata da un certo Valentino Rossi. Valentino la mise in confronto diretto con la GP, dando ulteriore prova, se mai ce ne fosse stato bisogno, della validità della quarto di litro Aprilia, appena aggiornata.

Per l’anno successivo, il 1999, vennero nuovamente cambiati i colori e le grafiche: una versione diventò nera con il faro anteriore dentro un ovale rosso e il consueto adesivo “racing” grigio sulle laterali; l’altra diventò una Rossi Replica con la parte inferiore delle carene di un grigio chiaro, sopra rosse ed il cupolo blu scuro / violetto, anch’essa col faro cerchiato di rosso.

Molto particolare ed innovativo lo stile del 2000, in particolare quello della versione “gialla”: il gruppo ottico era all’interno di una grafica simil cronometro, la parte inferiore delle carene e del codone (puntale e parafango compresi) erano gialli, mentre quasi tutto il resto grigio scuro con il solito “racing” (questa volta rosso) ai lati. Venne prodotto anche un modello rosso del tutto speculare alla giallina.

Ora… se nel 1998 vennero effettuati grandi cambiamenti, nel 2001 essi vennero replicati a livello grafico, mantenuti anche nel 2002: nacque la duemmezzo nera opaca, rossa e grigia. Questa colorazione esaltava le bombature dell’RS, pur perdendo la fluidità a vantaggio dell’aggressività. I particolari: leone sopra il faro; fulmini rossi sul cupolo, che separavano il grigio dal nero; serbatoio grigio con la criniera; linea grigia che divide il nero dal rosso, nella parte bassa ai lati; codino molto elaborato e parafango rosso.

Arrivata nel 2003, la zanzara bicilindrica venne tolta dal mercato, dopo quasi un decennio di vita: le norme Euro 2 erano insostenibili per la quarto di litro due tempi… e da allora il vuoto.